અમદાવાદના આકાશમાં કાળો ધુમાડો અને જમીન પર વેરાયેલી લાશો – આ દ્રશ્ય માત્ર એક દુર્ઘટનાનું પરિણામ નથી, પરંતુ એક ભયાનક ષડયંત્ર અને ઘોર બેદરકારીનું જીવતું જાગતું ઉદાહરણ છે. ગઈકાલે બનેલી અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશની ઘટનાએ માત્ર ગુજરાત જ નહીં પરંતુ સમગ્ર દેશને હચમચાવી દીધો છે. પરંતુ, આજે જે ખુલાસો સામે આવ્યો છે, તેણે લોકોના આંસુઓને આક્રોશમાં ફેરવી દીધા છે.
દુર્ઘટના પહેલાં જ પ્લેનમાં ગંભીર ખામી હતી!
એક અગ્રણી એવિએશન સેફ્ટી ગ્રુપ (Aviation Safety Group) દ્વારા બહાર પાડવામાં આવેલા પ્રાથમિક અહેવાલે સિસ્ટમની પોલ ખોલી નાખી છે. અહેવાલનો દાવો છે કે આ કોઈ અકસ્માત નહોતો, પરંતુ એક માનવસર્જિત હોનારત હતી, કારણ કે ટેક-ઓફ પહેલાં જ પ્લેનમાં ગંભીર તકનીકી ખામીઓ હોવાનું એરલાઈન્સ અને મેન્ટેનન્સ ક્રૂ જાણતા હતા.
ભાગ 1: અમદાવાદની કાળી સવાર – ઘટનાનું પુનરાવર્તન
વાતની શરૂઆત કરતા પહેલા, આપણે એ કાળી ક્ષણોને યાદ કરવી પડશે જેણે સેંકડો પરિવારોને બરબાદ કરી દીધા. સરદાર વલ્લભભાઈ પટેલ ઈન્ટરનેશનલ એરપોર્ટ પરથી સવારે ઉડાન ભરેલા આ વિમાને હજુ તો આકાશમાં માંડ થોડી ઊંચાઈ પ્રાપ્ત કરી હતી, ત્યાં જ તેમાં ધડાકો થયો અને તે કોતરપુર વિસ્તારની નજીક તૂટી પડ્યું.
શરૂઆતમાં એવું કહેવામાં આવ્યું કે પક્ષી અથડાવાથી (Bird Hit) અથવા ખરાબ હવામાનને કારણે આ દુર્ઘટના બની હશે. એરલાઈન્સના પ્રવક્તાએ તાત્કાલિક નિવેદન આપીને કહ્યું કે પાયલટ અત્યંત અનુભવી હતા અને પ્લેન સંપૂર્ણપણે ફિટ હતું. પરંતુ, “સત્ય ક્યારેય છુપાયેલું રહેતું નથી”. કાટમાળ હજુ સળગી રહ્યો હતો, ફાયર બ્રિગેડની ગાડીઓ આગ ઓલવી રહી હતી, ત્યારે જ એવિએશન સેફ્ટી ગ્રુપના એક વ્હીસલબ્લોઅરે (Whistleblower) એવો દાવો કર્યો જેણે સમગ્ર નેરેટિવ બદલી નાખ્યું.
આ દુર્ઘટના માત્ર એક મશીનની નિષ્ફળતા ન હતી. આ તે મુસાફરોની હત્યા હતી જેઓ એ વિશ્વાસ સાથે પ્લેનમાં બેઠા હતા કે તેમને સુરક્ષિત રીતે તેમના ગંતવ્ય સુધી પહોંચાડવામાં આવશે. એવિએશન સેફ્ટી ગ્રુપનો દાવો છે કે આ ફ્લાઈટને ગ્રાઉન્ડ કરવી જોઈતી હતી, તેને ઉડવાની મંજૂરી મળવી જ ન જોઈતી હતી.
ભાગ 2: એવિએશન સેફ્ટી ગ્રુપનો ધડાકો – “જાણી જોઈને મોતને આમંત્રણ”
એવિએશન સેફ્ટી ગ્રુપ (ASG) એક સ્વતંત્ર સંસ્થા છે જે ઉડ્ડયન સુરક્ષાના માપદંડો પર નજર રાખે છે. તેમના અહેવાલ મુજબ, આ પ્લેન (રજીસ્ટ્રેશન નંબર કાલ્પનિક: VT-XYZ) છેલ્લા એક મહિનાથી અનેક ટેકનિકલ સમસ્યાઓનો સામનો કરી રહ્યું હતું.
1. હાઈડ્રોલિક સિસ્ટમમાં લીકેજ: ASG ના રિપોર્ટમાં સૌથી ગંભીર દાવો હાઈડ્રોલિક સિસ્ટમ વિશે કરવામાં આવ્યો છે. પ્લેનના લેન્ડિંગ ગિયર, ફ્લેપ્સ અને રડર (Rudder) ને નિયંત્રિત કરવા માટે હાઈડ્રોલિક પ્રેશરની જરૂર હોય છે. દાવો છે કે છેલ્લા ત્રણ ફ્લાઈટ લોગ્સમાં એન્જિનિયરોએ હાઈડ્રોલિક ફ્લુઈડના લીકેજની નોંધ કરી હતી. નિયમ મુજબ, આ લીકેજને તાત્કાલિક રીપેર કરવું જરૂરી હતું. પરંતુ, “કોસ્ટ કટિંગ” (ખર્ચ ઘટાડવા) અને “ઓન-ટાઈમ પરફોર્મન્સ” (OTP) જાળવી રાખવાના દબાણમાં, આ ગંભીર ખામીને નજરઅંદાજ કરવામાં આવી. શું થોડા રૂપિયા બચાવવા માટે 180 મુસાફરોનો જીવ જોખમમાં મૂકવો યોગ્ય છે?
2. એન્જિન સેન્સરની ચેતવણી: દુર્ઘટનાના 48 કલાક પહેલા, આ જ પ્લેનના ડાબા એન્જિનમાં વાઇબ્રેશન (ધ્રુજારી) ની સમસ્યા નોંધાઈ હતી. આધુનિક એરક્રાફ્ટમાં સેન્સર્સ હોય છે જે એન્જિનની તંદુરસ્તી વિશે પાયલટ અને મેન્ટેનન્સ ક્રૂને ચેતવણી આપે છે. ASG નો દાવો છે કે કોકપિટમાં “Engine Vibration High” ની વોર્નિંગ આવી હતી, પરંતુ તેને સોફ્ટવેર ગ્લીચ (Software Glitch) ગણાવીને પ્લેનને ઉડવા માટે ક્લિયરન્સ આપી દેવામાં આવ્યું. એન્જિન વાઇબ્રેશન એ ટર્બાઇન બ્લેડ્સમાં તિરાડ અથવા અસંતુલનનો સંકેત હોઈ શકે છે, જે હવામાં એન્જિન ફેલ થવાનું મુખ્ય કારણ બને છે.
3. MEL (Minimum Equipment List) નો દુરુપયોગ: એવિએશનમાં એક MEL લિસ્ટ હોય છે, જે નક્કી કરે છે કે કયા સાધનો ખરાબ હોવા છતાં પ્લેન ઉડી શકે છે (જેમ કે કોઈ એક લાઈટ અથવા પેસેન્જર સીટ). પરંતુ, એવિએશન સેફ્ટી ગ્રુપનો આક્ષેપ છે કે એરલાઈન્સ કંપનીઓ આ લિસ્ટનો દુરુપયોગ કરી રહી છે. આ પ્લેનમાં “ક્રિટિકલ સેફ્ટી કમ્પોનન્ટ્સ” ને પણ MEL હેઠળ મૂકીને ફ્લાઈટ ઓપરેટ કરવામાં આવી રહી હતી. આ સીધી રીતે DGCA (Directorate General of Civil Aviation) ના નિયમોનું ઉલ્લંઘન છે.
ભાગ 3: નફાખોરી વિરુદ્ધ સુરક્ષા – એરલાઈન્સની કાળી બાજુ
આ ઘટના એ પ્રશ્ન ઊભો કરે છે કે એરલાઈન્સ કંપનીઓ શા માટે આવું જોખમ લે છે? જવાબ છે – પૈસા.
એક પ્લેન જ્યારે જમીન પર હોય છે (Grounded), ત્યારે એરલાઈન્સને દર મિનિટે લાખો રૂપિયાનું નુકસાન થાય છે. પાર્કિંગ ચાર્જ, ક્રૂનો પગાર, અને ટિકિટ રિફંડનું નુકસાન. આથી, મેનેજમેન્ટ તરફથી એન્જિનિયરો પર જબરદસ્ત દબાણ હોય છે કે ગમે તે કરો, પણ પ્લેનને ઉડતું રાખો.
એન્જિનિયરો પર દબાણ: અનેક વરિષ્ઠ એરક્રાફ્ટ મેન્ટેનન્સ એન્જિનિયર્સ (AME) એ ઓફ-ધ-રેકોર્ડ સ્વીકાર્યું છે કે જો તેઓ કોઈ પ્લેનને ગ્રાઉન્ડ કરે છે, તો તેમને મેનેજમેન્ટ તરફથી ઠપકો મળે છે. તેમને પૂછવામાં આવે છે કે, “શું આ ખામી એટલી મોટી હતી કે પ્લેન રોકવું પડ્યું?” આ ડરના કારણે, ઘણીવાર નાની-મોટી ખામીઓને “ઓબ્ઝર્વેશન” તરીકે લખીને પ્લેનને રવાના કરી દેવામાં આવે છે. અમદાવાદની આ ફ્લાઈટ સાથે પણ આવું જ થયું હોવાની શક્યતા છે.
સ્પેરપાર્ટ્સની અછત: કોરોના પછી અને યુક્રેન યુદ્ધના કારણે વૈશ્વિક સપ્લાય ચેઈનમાં વિક્ષેપ પડ્યો છે. એરક્રાફ્ટના સ્પેરપાર્ટ્સ મળવા મુશ્કેલ અને મોંઘા બન્યા છે. એવિએશન સેફ્ટી ગ્રુપનો રિપોર્ટ સૂચવે છે કે આ પ્લેનમાં જે પાર્ટ બદલવાની જરૂર હતી, તે સ્ટોકમાં ન હતો. તેને મંગાવવામાં અઠવાડિયું લાગી શકે તેમ હતું. ફ્લાઈટ કેન્સલ કરવાના બદલે, એરલાઈન્સે ખામીયુક્ત પાર્ટ સાથે જ ઉડાન ભરવાનું જોખમ લીધું. આ નિર્ણય એક જુગાર હતો, અને આ જુગારમાં નિર્દોષ મુસાફરો હારી ગયા.
ભાગ 4: DGCA ની ભૂમિકા – ચોકીદાર સૂતો છે?
ભારતમાં ઉડ્ડયન સુરક્ષાની જવાબદારી DGCA (નાગરિક ઉડ્ડયન મહાનિદેશાલય) ની છે. પણ જ્યારે આવી ઘટના બને છે, ત્યારે DGCA ની કાર્યક્ષમતા પર સવાલો ઉઠે છે.
- નિયમિત ઓડિટનો અભાવ: શું DGCA ના અધિકારીઓએ આ એરલાઈન્સના મેન્ટેનન્સ રેકોર્ડ્સનું ઓડિટ કર્યું હતું? જો કર્યું હતું, તો તેમને આ વારંવાર આવતી ખામીઓ કેમ ન દેખાઈ?
- ભ્રષ્ટાચારની ઉધઈ: એવા આક્ષેપો પણ થઈ રહ્યા છે કે સેફ્ટી ઓડિટ્સ માત્ર કાગળ પર થાય છે. એરલાઈન્સ અને રેગ્યુલેટર્સ વચ્ચેની સાંઠગાંઠ મુસાફરોની સુરક્ષા સાથે રમત રમી રહી છે.
- પાયલટ્સની ફરિયાદોની અવગણના: આ પ્લેન ઉડાવનારા અગાઉના પાયલટ્સે પણ “સ્નૅગ બુક” (Snag Book – જેમાં પાયલટ ખામીઓ લખે છે) માં ફરિયાદો લખી હતી. DGCA એ આ સ્નૅગ બુકની તપાસ કેમ ન કરી?
એવિએશન સેફ્ટી ગ્રુપના રિપોર્ટમાં દાવો કરવામાં આવ્યો છે કે DGCA ને અગાઉ એક અનામી પત્ર દ્વારા આ એરલાઈન્સની ખરાબ મેન્ટેનન્સ પ્રેક્ટિસ વિશે જાણ કરવામાં આવી હતી, પરંતુ તેના પર કોઈ કાર્યવાહી કરવામાં આવી નહીં. આ નિષ્ક્રિયતા પણ ગુનાહિત બેદરકારી સમાન છે.
ભાગ 5: ટેકનિકલ વિશ્લેષણ – પ્લેન તૂટ્યું કેવી રીતે?
ચાલો સમજીએ કે ASG દ્વારા દાવો કરવામાં આવેલી ખામીઓ કેવી રીતે ક્રેશમાં પરિણમી શકે છે.
ઘટનાક્રમનું સંભવિત પુનર્નિર્માણ:
- ટેક-ઓફ (Take-off): પ્લેન રનવે પર દોડ્યું અને હવામાં ઉડ્યું. આ સમયે એન્જિન પર સૌથી વધુ લોડ હોય છે.
- હાઈડ્રોલિક ફેલ્યોર: જેમ પ્લેન ઉપર ચઢ્યું, હાઈડ્રોલિક લીકેજ વધી ગયું. પ્રેશર ઘટવાને કારણે પાયલટનું ફ્લાઈટ કંટ્રોલ સરફેસ (જેમ કે એલિવેટર અને રડર) પરનું નિયંત્રણ ઓછું થવા લાગ્યું.
- એન્જિન સ્ટોલ (Engine Stall): વાઇબ્રેશન વોર્નિંગ જે અગાઉ અવગણવામાં આવી હતી, તે સાચી પડી. એક એન્જિનના ટર્બાઇન બ્લેડ્સ તૂટી ગયા (Catastrophic Failure).
- અસમતુલા: એક તરફ હાઈડ્રોલિક ફેલ્યોર અને બીજી તરફ એક એન્જિન બંધ થવું – આ ડબલ મુસીબત પ્લેનને અસંતુલિત કરી દીધું. પાયલટે પ્લેનને સીધું રાખવા માટે સંઘર્ષ કર્યો હશે, પરંતુ કંટ્રોલ સિસ્ટમ કામ ન કરતી હોવાથી પ્લેન ‘સ્ટોલ’ (Stall) થઈ ગયું.
- ક્રેશ: સ્ટોલ થયેલું પ્લેન પથ્થરની જેમ નીચે પડ્યું. ઓછી ઊંચાઈ હોવાને કારણે પાયલટ પાસે રિકવર કરવાનો કોઈ સમય કે મોકો ન હતો.
બ્લેક બોક્સ (Black Box – Cockpit Voice Recorder અને Flight Data Recorder) મળ્યા પછી જ ચોક્કસ કારણ જાણી શકાશે, પરંતુ એવિએશન સેફ્ટી ગ્રુપનો રિપોર્ટ અને ઉપલબ્ધ ડેટા આ જ દિશામાં નિર્દેશ કરે છે.
ભાગ 6: મુસાફરોના પરિવારો – એક કદી ન પૂરાય એવી ખોટ
આ ટેકનિકલ ચર્ચાઓની વચ્ચે આપણે માનવીય પાસાને ભૂલી શકીએ નહીં. અમદાવાદ એરપોર્ટની બહાર રાહ જોતા સગા-સંબંધીઓની ચીસો આજે પણ કાનમાં ગુંજી રહી છે.
વિચારો તે પિતા વિશે જે પોતાની દીકરીને મેડિકલ કોલેજમાં એડમિશન મળ્યાની ખુશીમાં તેને મૂકવા જઈ રહ્યા હતા. વિચારો તે યુવાન વિશે જે પોતાની પહેલી નોકરી જોઈન કરવા જઈ રહ્યો હતો. આ તમામ સપનાઓ સેકન્ડોમાં રાખ થઈ ગયા.
જ્યારે આ પરિવારોને ખબર પડશે કે તેમના સ્વજનોનું મૃત્યુ કોઈ અકસ્માત નહીં, પરંતુ કોર્પોરેટ લાલચનું પરિણામ હતું, ત્યારે તેમનું દુઃખ ગુસ્સામાં ફેરવાઈ જશે. તેઓ માત્ર વળતર નથી માંગતા, તેઓ ન્યાય માંગે છે. તેઓ ઈચ્છે છે કે જે લોકોએ ખામીયુક્ત પ્લેનને ઉડવાની મંજૂરી આપી, તેમને જેલના સળિયા પાછળ ધકેલવામાં આવે.
સોશિયલ મીડિયા પર #JusticeForAhmedabadCrash ટ્રેન્ડ થઈ રહ્યું છે. લોકો પૂછી રહ્યા છે, “અમારો શું વાંક હતો? શું અમે ટિકિટ ખરીદીને મોત ખરીદ્યું હતું?” આ સવાલો સરકાર અને એરલાઈન્સના બહેરા કાને અથડાઈ રહ્યા છે.
ભાગ 7: કાયદાકીય પાસાઓ – 304 કે 304A?
ભારતીય દંડ સંહિતા (IPC) અથવા હવે ભારતીય ન્યાય સંહિતા (BNS) મુજબ, આ કેસ કઈ કલમ હેઠળ નોંધાવો જોઈએ?
સામાન્ય રીતે અકસ્માતોમાં કલમ 304A (બેદરકારીથી મૃત્યુ) લાગે છે, જેમાં સજા ઓછી હોય છે અને જામીન સરળતાથી મળી જાય છે. પરંતુ, એવિએશન સેફ્ટી ગ્રુપના રિપોર્ટના આધારે, કાયદાકીય નિષ્ણાતોનું માનવું છે કે આ કેસમાં કલમ 304 (ગેરઈરાદાસર હત્યા – Culpable Homicide not amounting to murder) લાગવી જોઈએ.
કારણ સ્પષ્ટ છે: જો તમને ખબર છે કે પ્લેનમાં ખામી છે અને તે ઉડશે તો અકસ્માત થવાની પૂરી શક્યતા છે, અને તેમ છતાં તમે તેને ઉડાવો છો, તો તે માત્ર બેદરકારી નથી. તે જ્ઞાન સાથે કરેલું કૃત્ય છે. એરલાઈન્સના CEO, મેન્ટેનન્સ હેડ અને સેફ્ટી ઓફિસર વિરુદ્ધ ફોજદારી ગુનો નોંધાવો જોઈએ. પીડિત પરિવારો વતી સુપ્રીમ કોર્ટમાં PIL (જાહેર હિતની અરજી) કરવાની તૈયારીઓ પણ ચાલી રહી છે.
ભાગ 8: ભારતનું એવિએશન સેક્ટર – વિસ્ફોટક વૃદ્ધિ અને ઘટતી સલામતી
ભારત વિશ્વનું ત્રીજું સૌથી મોટું એવિએશન માર્કેટ બની ગયું છે. નવા એરપોર્ટ ખુલી રહ્યા છે, એરલાઈન્સ સેંકડો નવા વિમાનોનો ઓર્ડર આપી રહી છે. “ઉડે દેશ કા આમ નાગરિક” (UDAN) યોજના હેઠળ સામાન્ય માણસ પણ હવે હવાઈ મુસાફરી કરી રહ્યો છે. આ ગર્વની વાત છે.
પરંતુ, સિક્કાની બીજી બાજુ ભયાનક છે. શું આપણું ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અને સેફ્ટી કલ્ચર આ વૃદ્ધિ સાથે તાલ મિલાવી શક્યું છે?
- અનુભવી સ્ટાફની અછત: ઝડપી વિસ્તરણને કારણે અનુભવી એન્જિનિયરો અને પાયલટ્સની અછત છે. જુનિયર સ્ટાફ પર કામનું ભારણ વધુ છે.
- થાકેલા પાયલટ્સ: પાયલટ્સના ડ્યુટી અવર્સ (FDTL) ને લઈને લાંબા સમયથી વિવાદ ચાલી રહ્યો છે. થાકેલો પાયલટ અને ખામીયુક્ત પ્લેન – આ કોમ્બિનેશન જીવલેણ છે.
- નફાનું દબાણ: ઇંધણના ભાવ અને એરપોર્ટ ચાર્જીસ વધવાને કારણે એરલાઈન્સનું માર્જિન ઓછું છે. આથી, તેઓ મેન્ટેનન્સ અને ટ્રેનિંગમાં કાપ મૂકીને નફો કમાવવાનો પ્રયાસ કરે છે.
અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશ એ એક “વેક-અપ કોલ” છે. જો આપણે હવે નહીં જાગીએ, તો ભવિષ્યમાં આવી વધુ હોનારતો જોવા મળી શકે છે.
ભાગ 9: વૈશ્વિક ઉદાહરણો – આપણે શું શીખવું જોઈએ?
ઇતિહાસ સાક્ષી છે કે જ્યારે જ્યારે કોર્પોરેટ લોભ સલામતી પર હાવી થયો છે, ત્યારે ત્યારે વિનાશ થયો છે.
બોઈંગ 737 મેક્સ કટોકટી: થોડા વર્ષો પહેલા, બોઈંગ કંપનીએ પોતાના 737 મેક્સ વિમાનોમાં એક સોફ્ટવેર (MCAS) ની ખામી છુપાવી હતી, જેના કારણે બે વિમાનો તૂટી પડ્યા અને 346 લોકો મૃત્યુ પામ્યા. તપાસમાં બહાર આવ્યું કે બોઈંગે નફા માટે સેફ્ટી ફીચર્સને ઓપ્શનલ રાખ્યા હતા. અમદાવાદની ઘટના પણ કંઈક અંશે આવી જ લાગી રહી છે.
આપણે અમેરિકાના NTSB (National Transportation Safety Board) જેવી મજબૂત અને સ્વતંત્ર તપાસ એજન્સીની જરૂર છે. ભારતમાં AAIB (Aircraft Accident Investigation Bureau) છે, પરંતુ તે ઘણીવાર નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલયના દબાણ હેઠળ કામ કરે છે. તપાસ નિષ્પક્ષ અને પારદર્શક હોવી જોઈએ.
ભાગ 10: આગળ શું? – સુધારાની માંગ
આ ઘટના પછી શું થશે? થોડા દિવસ હોબાળો થશે, તપાસ સમિતિ રચાશે, અને પછી બધું શાંત થઈ જશે? ના, આ વખતે આવું ન થવું જોઈએ. એવિએશન સેફ્ટી ગ્રુપના રિપોર્ટે જે આગ લગાવી છે, તે હવે બુઝાવી ન જોઈએ.
અહીં કેટલાક સુધારાઓ છે જે તાત્કાલિક લાગુ કરવા જરૂરી છે:
- સખત દંડ: નિયમોનું ઉલ્લંઘન કરતી એરલાઈન્સ પર કરોડોનો દંડ નહીં, પણ તેમનું લાયસન્સ રદ કરવું જોઈએ.
- વ્હીસલબ્લોઅર પ્રોટેક્શન: એન્જિનિયરો અને પાયલટ્સ જે સુરક્ષા ખામીઓ વિશે અવાજ ઉઠાવે છે, તેમને કાયદાકીય રક્ષણ મળવું જોઈએ જેથી તેમને નોકરી ગુમાવવાનો ડર ન રહે.
- રિયલ-ટાઈમ મોનિટરિંગ: DGCA એ આધુનિક ટેકનોલોજીનો ઉપયોગ કરીને એરક્રાફ્ટ હેલ્થ મોનિટરિંગ સિસ્ટમ (AHMS) નો ડેટા રિયલ-ટાઈમમાં ચેક કરવો જોઈએ.
- જવાબદારી: એરલાઈન્સના ટોપ મેનેજમેન્ટને સીધા જવાબદાર ઠેરવવા જોઈએ. માત્ર ગ્રાઉન્ડ સ્ટાફને બલિનો બકરો બનાવવાની પ્રથા બંધ થવી જોઈએ.
ઉપસંહાર: આકાશ લોહીથી રંગાયેલું ન હોવું જોઈએ
અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશની ઘટના એ માત્ર એક દુર્ઘટના નથી, પણ એક ચેતવણી છે. એવિએશન સેફ્ટી ગ્રુપનો દાવો જો સાચો હોય (અને તે સાચો હોવાના પૂરા પુરાવા છે), તો આપણે એક એવી વ્યવસ્થામાં જીવી રહ્યા છીએ જ્યાં માનવ જીવનની કિંમત એરલાઈન્સની બેલેન્સ શીટ કરતા ઓછી છે.
આજે જ્યારે આપણે આકાશમાં ઉડતા વિમાનને જોઈએ છીએ, ત્યારે મનમાં એક ડર રહે છે – “શું આ પ્લેન સુરક્ષિત છે?” આ ડરને દૂર કરવાની જવાબદારી સરકાર, DGCA અને એરલાઈન્સની છે. મુસાફરો તરીકે આપણે પણ જાગૃત થવાની જરૂર છે. સલામતી એ કોઈ વિશેષાધિકાર નથી, એ આપણો અધિકાર છે.
અમદાવાદના કોતરપુરમાં જે કાટમાળ પડ્યો છે, તેમાંથી આપણે એક સુરક્ષિત ભવિષ્યનું નિર્માણ કરવાનું છે. મૃતકોને સાચી શ્રદ્ધાંજલિ ત્યારે જ મળશે જ્યારે આ ઘટના માટે જવાબદાર દરેક વ્યક્તિને સજા થશે અને સિસ્ટમમાં આમૂલ પરિવર્તન આવશે.
ત્યાં સુધી, આ સવાલ ગુંજતો રહેશે – “શું તે ફ્લાઈટને રોકી શકાઈ હોત?” જવાબ છે – “હા, જો થોડી ઈમાનદારી હોત તો.”
મગન લુહાર CTC News ના ફાઉન્ડર અને ઓનર છે. પત્રકારત્વ ઉપરાંત તેઓ એક જાણીતા અભિનેતા (Actor) પણ છે. કલા અને મીડિયા ક્ષેત્રે બહોળો અનુભવ ધરાવતા મગનભાઈએ સામાજિક જવાબદારીની ભાવના સાથે આ ડિજિટલ પ્લેટફોર્મની સ્થાપના કરી છે. તેઓ ખાસ કરીને ગ્રામીણ વિકાસ અને સામાજિક મુદ્દાઓને પોતાની આગવી શૈલીમાં વાચા આપવા માટે જાણીતા છે.